ПАРОВОЗ СЕРИИ "Эр"
Закончив с моделью паровоза «Л» и танк-паровоза "Рак", решили взяться за новый проект. Проблема выбора прототипа решилась в пользу Эр,
(колесная формула 0-5-0), конвертированного из Эм, их начал выпускать с 1933 г. Муромский паровозоремонтный завод под руководством инженера И. В. Пирина.
В качестве кандидатов рассматривались Эр, Эм, СО, 9П.
От 9П отказались ввиду возможной проблематичности изготовления нормально действующей паровой машины и
в большей степени из-за недостаточных размеров котла (обязательным условием изготовления новой модели была принята способность модели работать на твёрдом
топливе), по той же причине пришлось отказаться от Эм (хотя с ним всё было бы многократно лучше).
СО делать не хотелось из-за того, что СО - по сути предок
"Л", и несильно отличается от него по параметрам котла и машины.
Эр же "лицом не вышел" - слишком уж "промышленный" у него дизайн. В итоге остановились на
таком варианте.
Как уже говорилось, основными целями при постройке модели «Эр» явилось не только изготовить действующую модель этого паровоза, как было в случае с
моделью
«Л», а изначально спроектировать радиоуправление моделью и, добиваясь максимальной исторической правды, топить котел паровоза углем или чурками. Когда обкатывали Лебедянку, единственным неприятным моментом был шум, создаваемый горелками, что крайне раздражало создателей.
Поэтому и решили создавать новый котел «бесшумный».
Стараясь максимально точно воспроизвести обводы паровоза, котел, как и у оригинала, был сделан с прямоугольным кожухом топки, переходящим в цилиндрическую
часть. Диаметр барабана- 180 мм, размер топки 320х172х180 мм. Под колосниковой решеткой имеется зольный бункер. Котел естественно газотрубный, имеет 21
жаровую медную трубу диаметром 16мм и длиной 500 мм. Площадь колосниковой решетки 550 см.
При испытании котла на березовых чурках, он показал
паропроизводительность 30 кг/час при давлении 4,5 кгс. Толщина стенок котла 3-6 мм в зависимости от схемы нагружения конкретной детали. Огневая коробка
укреплена 16 неподвижными связями. Топочный свод, как и положено, имеет контрольную пробку. Котел оснащен всеми необходимыми для эксплуатации приборами и
имеет рабочее давление- 4,5 кгс. Тяга в топке обеспечивается на холодном паровозе - сторонним возбуждением, на горячем - за счет работы сифона, при работе
машины - за счет выброса отработанного пара через форсовый конус.
Регулятор находится внутри котла и управляющая тяга выходит в будку машиниста, где к ней и приделана управляющая машинка с радиоуправлением. Также
дистанционно можно включать свисток и управлять механизмом перемены хода. Все эти изыски поместились также в будке, создав, правда, некоторое неудобство в
отоплении котла.
Рама паровоза листовая, с рессорным подвешиванием.
Паровая машина двухстороннего действия, двухцилиндровая, парораспределительный механизм Вальсхарта. Диаметр цилиндров 60 мм., рабочий ход- 70 мм.
Питание котла водою обеспечивает не самовсасывающий паровой инжектор производительностью 1.6л/мин.
Тендер имеет традиционную компоновку- имеется бак с питательной водою вмещающий 12л. и угольная яма объемом 10 л.
С большим трудом дались тележки тендера, имеющие замысловатую ажурную конструкцию с буксами скольжения.