ПАРОВОЗ СЕРИИ "Л"
Завершив в общих чертах нашу первую модель паровоза (между собой называли его «Щ », колесная формула 1-4-0) мы получили в первую очередь массу положительных
эмоций от самого процесса ну и, конечно, от его ходовых испытаний. Тем не менее, по окончании работы стало ясно, что были допущены серьезные ошибки при
конструировании и изготовлении модели, причиной тому явились отсутствие опыта изготовления таких машин и пробелы в теории расчета котла и машины. После
анализа собственных достижений и ошибок стало понятно, что основная проблема - это практическая невозможность для нас изготовить достаточно мелкие детали
парораспределительного механизма с нужной точностью - масштаб модели 1:22, а без хорошо сделанного и отрегулированного парораспределения добиться от машины
эффективной работы не реально. Тем более надо учитывать малый диаметр цилиндров (20мм.), а значит и небольшую силу, развиваемую поршнями, и не
пропорционально большие потери на трение. В итоге энергии едва хватало на то чтобы сдвинуть сам паровоз, а тут еще проблема с котлом, который при таких
небольших размерах наотрез отказывается гореть нормально, а значит, не обеспечивает машину паром нормального давления. Но мы все равно остались довольны,
ибо мы приобрели главное - бесценный опыт и знания.
Опираясь на опыт постройки первой модели мы почувствовали в себе силы для постройки более солидной вещицы - модели отечественного магистрального паровоза
Л 1945 года с колесной формулой 1-5-0 в масштабе 1:10.
Название серия получила в честь главного конструктора - Л. С. Лебедянского. Разработанный им паровоз имел лучшие теплотехнические характеристики на тот
период, паровоз имел механическую подачу угля в топку и вообще имел очень удачную компоновку, что существенно облегчало работу локомотивных бригад. Паровоз
«Л» быстро завоевал уважение и любовь в «железнодорожных кругах» и получил прозвище «Лебедянка».
Масштаб 1:10 позволил точно воспроизвести работу паровой машины, механизмов парораспределения, реверса, наполнения и опережения. Паровоз имеет рессорное
подвешивание, которое, как выяснилось, играет не последнюю роль в работе кривошипно-шатунного механизма. Котел по конструкции жаротрубный. Он представляет
собой свернутый из листа стальной цилиндр с примыкающими к нему шинельным и смычным листами, переднюю и заднюю стенки; в области топки котел стянут пятью
связями. Жаровые трубы медные, две шт. ф.80 мм. с 16 кипятильными трубами каждая. Рабочее давление ограничено 4 кгс/см, хотя при гидравлическом испытании
котел выдержал 2,5 кратный запас. При стендовых испытаниях котла он показал следующие результаты: Т воздуха - 0 градусов, заправлено воды - 27л, разогрев
до 100 гр. длился 14.0 мин., до 4 кгс/см пары поднялись за 4.0 мин. Котел оснащен манометром, водомерным стеклом, предохранительным клапаном и свистком,
выполненным по типу настоящего паровозного.
Паровая машина двухцилиндровая, двухстороннего действия, с парораспределительным механизмом Вальсхарта, диаметр цилиндров 60мм., рабочий ход 80мм.
В тендере паровоза имеется водяной бак на 12л. воды и бак с топливом для горелок объемом 4л. Подача питательной воды в котел осуществляется поршневым
паровым насосом, который специально был разработан и изготовлен с немалыми трудностями авторами модели. Располагается этот насос также в тендере. Принцип
работы этого насоса позаимствован у паровозного воздушного тормозного насоса (с промежуточным ходопеременным золотником). Диаметр парового цилиндра - 60мм,
водяного - 16мм, развивает давление до8 кгс, подача - 1л/мин.
Последним из вспомогательного оборудования, изготовленного и размещенного на модели стал турбоэлектрогенератор, вырабатывающий постоянный ток 6В 0,4 А.
Вначале мы долго пытались сделать генератор на базе маленькой паровой машины с качающимся цилиндром в целях экономии пара, но ничего из этого не вышло -
машина не хотела давать более 2000 об/мин., в то время как для генератора требовалось не менее10000 об/мин. Пришлось сделать турбину, и проблема
разрешилась сама собой. Теперь на паровозе работает передний прожектор, буферные фонари и хвостовой сигнал.
8-10 мая 2005г. модель наконец была закончена в общих чертах, доделали лестницы, поручни, автосцепки, окраска, номера, эмблемы, метельник. (Номер кстати
будет 5308–номер именно такой потому, что последний паровоз этой серии вышел из ворот Луганского (Ворошиловградского) паровозостроительного завода в 1955г.
с номером 5307. Думается наш «Л» -следующий)
Обкатка показала, что главным неудобством при запуске модели является отсутствие дистанционного управления
регулятором. Приходится в буквальном смысле ловить локомотив на конце пути, набрасываясь на него пытаясь в движении нащупать рукоятку и повернуть ее.
Учитывая, что скорость модели с полностью открытым регулятором на 26м прямом участке пути увеличивается с 0 до 25км/ч при собственной массе около 120 кг.
резко остановить ее весьма проблематично. Также стала очевидным некоторая избыточность мощности котла – даже на максимальных оборотах давление начинает
зашкаливать. Приходится открывать сифон и сбрасывать лишний пар или «прижимать» горелки. Также требует замены клапан свистка, так как его пропускное
сечение оказалось недостаточным для выполнения паровозом команды «голос».
Про силу тяги могу только сказать то, что человека весом 90 кг., усевшегося на
тендер он тянет без особых проблем даже при давлении в котле 1,0 кГс/см. Несколько более капризными чем предполагалось оказались жидкостные горелки -
довольно часто засоряются, но с этим недостатком мы справимся, установив топливный фильтр. Сгорание в топочном пространстве практически полное - дым из
трубы без цвета и запаха. По итогам обкатки решили, что модель успешно прошла ходовые испытания с мелкими замечаниями.
Когда паровоз был уже в целом готов, приходилось для выявления многочисленных мелких недостатков чуть не каждый день проводить испытания «на горячую».
Наибольшее количество трудностей было связано не с выявлением и устранением дефектов и недоделок, а с транспортировкой. То, на что меньше всего обращали
внимание, стало навязчивой проблемой: сам паровоз весит более 140 килограммов, а тендер более 65 килограммов. Стало очевидно, что «один в поле не воин»,
и для переноски паровоза даже на 10 метров нужно как минимум два человека. Даже тендер, который весит вдвое меньше паровоза, невозможно поставить на рельсы
в одиночку. Но это уже скорее вопрос технологии изготовления, чем проблема модели.
В процессе изготовления модели нас посетило желание сделать радиоуправление моделью. Проблема здесь скорее в исполнительных механизмах, которые должны
открывать и закрывать краны по команде оператора, чем в собственно электронной части, которую можно свободно приобрести. Но вскоре от этой идеи нам к
сожалению пришлось отказаться по причине невозможности размещения исполнительных механизмов на паровозе без ущерба его внешнему виду. Однако несмотря на ни
с чем не сравнимое удовольствие, которое мы испытали от постройки и обкатки нашей « Лебедянки» мысль о необходимости реализации радиоуправления и углевого
отопления нас не покидала…