ТАНК-ПАРОВОЗ "РАК"
Когда в нашей работе по модели паровоза « Л » стал виден конец (это значит за 05 год в основном доделаем) попалась на глаза фотография паровоза «Рак».
Нас заинтересовала оригинальная вагонная компоновка локомотива, вертикальный котел. Также привлекали небольшие размеры этого редкого паровоза,
что после работ с паровозом «Л» нас особенно радует, так как работы по транспортировке и переноски при обкатке локомотива крайне тяжелы. Новая же модель
выглядит просто игрушкой по сравнению со своим « большим братом», хотя тоже весит не мало - порядка 25 кг.
Изготовление модели начали с тщательного изучения всех имеющихся фотографий танк – паровоза «Рак». Других документальных свидетельств (чертежей, схем,
компоновок) нам найти не удалось. Таким образом, задача изначально оказалась сложнее, чем при разработке модели «Л», где были чуть ли не рабочие чертежи
прототипа. Пришлось все, начиная с масштабирования и заканчивая компоновкой силового агрегата «высасывать» из фотографий.
Паровой котел было решено делать вертикальный, с внутренней поверхностью нагрева, системы Шухова. Он представляет собой два концентрических цилиндра,
вставленных один в другой с таким расчетом, чтобы между их стенками была водяная рубашка толщиной 25мм. Внутри внутреннего цилиндра находится топочное
пространство, крестообразно пересекаемое медными кипятильными трубами диаметром 13мм. Внизу размещены колосниковая решетка с откидным люком и зольный бункер.
Котел, естественно, имеет водомерное стекло, манометр и предохранительный клапан на 5 кГс/см. Котел рассчитан на твердое топливо: сухой спирт, древесный
уголь или чурки. Рабочее давление принято как и в модели «Л» - 4.0 кГс/см.
В изготовлении котел оказался очень простым и технологичным и вместе с тем прочным – без проблем выдержал опрессовку давлением, в 2,5 раза превосходящим
рабочее. При пробной растопке древесным углем и наружной температуре +11 С пар подняли за17мин., при полностью открытом регуляторе давление с 4 кГс выросло
до 4,3 и держалось уверенно 16 минут, пока не стал прогорать уголь. Никаких дополнительных устройств, стимулирующих тягу в топочном пространстве, даже на
стадии розжига, не требуется.
Паровую машину решили применить с качающимся двухсторонним цилиндром, диаметр поршня - 16мм., рабочий ход - 26мм. Номинальная частота вращения коленвала -
примерно 600-700 об/мин. В машину встроен редуктор, понижающий обороты в 4 раза. К изготовлению машины подошли фундаментально - станину и
парораспределительную плиту отфрезеровали из стальной поковки, а качающийся цилиндр отфрезерован из чугунной заготовки. Трущиеся поверхности
парораспределительного механизма отшлифовали, а затем притерли на плите - выражаю признательность за помощь в изготовлении и доводке трущихся элементов
одному из старейших работников московского завода «Калибр» Наклонову Ю.О. Благодаря его стараниям и владением уже к сожалению уходящими технологиями
ручной доводки машина получилась очень экономичной и при достаточно высоких оборотах имеет значительный крутящий момент.
Так как места на модели мало, решили разделить редуктор на две части. Первая часть редуктора закреплена на станине паровой машины, эта часть собрана в
основном из деталей небольшого моторредуктора – такие в своё время применялись для вращения различных заслонок, механизмов реле времени и прочих небольших
устройств. На выходной вал редуктора насажена коническая шестерня от шлифмашины, передающая вращение на вал, уходящий вниз, под раму паровоза, где
смонтирована вторая часть редуктора – вращение от вертикального вала сначала передаётся на промежуточный вал, а затем на ведущую колёсную пару. Применение
передачи в виде вертикального вала позволило значительно улучшить компоновку паровоза чем если бы вращение передавалось цепной передачей, сэкономить место
и увеличить надёжность передачи. Вал вращается в подшипниках качения в специальном кожухе-обойме, с помощью которого он крепится к раме паровоза.
Реверсируется паровоз с помощью специального золотника, который превращает впускной коллектор машины в выпускной и наоборот, иначе реверсировать машину с
качающимся цилиндром не удаётся.
К сожалению, попытки сделать автономное электроснабжение паровоза потерпели неудачу из-за невозможности разместить в ограниченном пространстве
подходящего генератора, поэтому пока ограничились установкой аккумулятора.
Обшивку паровоза сделали из стальных листов толщиной 2мм. Съёмную крышу согнули на горячую по специально сделанным кондукторам.
После завершения всех основных работ сделали декоративные поручни, лестницы, установили прожектор и буферные фонари, после чего модель покрасили
жаростойкой краской.
Сейчас все работы над моделью завершены.