б) в туманную или снежную погоду, когда сигналы трудно различимы;

в) когда машинисту выдано предупреждение о том, что вслед идёт второй поезд.

При трогании поезда с места на подъёме машинист, выяснив точно профиль пути места остановки поезда, по получении протяжного свистка главного кондуктора повторяет этот сигнал и при слегка заторможенных автотормозах осторожно осаживает переднюю часть поезда. После этого, отпустив тормоза, необходимо дождаться полного отпуска тормозов и осторожно открывать регулятор, непрерывно работая рукояткой песочницы.

3. Следование поезда но сложному профилю

Очень важно для машиниста знать профиль пути своего участка, особенно обрывные места и затяжные подъёмы, где чаще всего и происходят обрывы и остановки поезда на перегоне.

Профиль пути любого участка не является прямой линией, а представляет собой сочетание ряда подъёмов, спусков и площадок, различная длина которых, крутизна, наличие кривых и разная комбинация этих элементов по-разному воздействуют на движение поезда. Кроме того, машинисту необходимо помнить о том, что составы поездов неодинаковы. Различный вес, длина, формирование, разное количество автотормозов в составе — всё это различно воздействует на движение поезда.

Очень часто на перегонах встречается такой профиль, когда затяжной многокилометровый спуск после короткой площадки переходит в такой же затяжной подъём (фиг. 193).

Фиг. 193. Ведение поезда по спуску через площадку на подъём

При неправильном ведении поезда здесь легко допустить обрыв состава. Машинист должен следовать по спуску с таким расчётом, чтобы к началу вступления паровоза на подъём состав был растянут. Для этого машинист ещё на спуске должен точно рассчитать время отпуска автотормозов, чтобы он произошёл до открытия регулятора и чтобы скорость к этому моменту была в пределах 35 — 40 км/ч. При меньшей скорости можно допустить остановку на подъёме, а при большей есть опасность не натянуть состава и разорвать его.