При применении такого неправильного способа ведения поезда в составе происходят следующие явления: в момент перехода паровоза с первого спуска на площадку ускоряющее действие уклона прекращается, сопротивление движению поезда возрастает и, следовательно, сильней начинают сжиматься пружины буферных стаканов паровоза и передних вагонов. Но как только паровоз начнёт переходить с площадки на второй продолжающийся спуск, на паровоз, а затем и на передние вагоны снова будут действовать разжимающиеся буферные пружины и сила ускорения движения от начавшегося спуска. Такое увеличение силы, действующей в сторону движения, тотчас отразится на ходе поезда: паровоз и головная часть состава начнут быстро развивать скорость, в то время как движение хвостовой части, находящейся на площадке, будет несколько замедленно. В результате получившейся разности в скорости отдельных частей поезда может произойти разрыв состава.

Фиг. 197. Ведение поезда по сопряженным спускам, разделенным длинной площадкой

В том случае, когда спуск некрутой и площадка между спусками длинная, машинист на спуске, не доходя до площадки, даёт полный отпуск тормозов (фиг. 197).

Площадку надо проходить с отпущенными в поезде тормозами, а при вступлении паровоза на спуск применять вспомогательный тормоз паровоза и тендерный ручной тормоз. Когда большая половина поезда будет на спуске, машинист приводит в действие тормоза в поезде, после чего отпускает ручной тормоз тендера. Когда весь состав будет на спуске, машинист постепенно отпускает вспомогательный тормоз паровоза.

На некоторых перегонах встречается перевалистый профиль пути, когда короткие площадки, спуски и подъёмы чередуются на длительном расстоянии, так называемый профиль «пила» (фиг. 198)

Фиг. 198. Ведение поезда по перевалам

Вести поезд по такому профилю надо весьма осторожно, придерживаясь обязательного правила: держать состав в растянутом положении. Для этого регулятор полностью закрывать не рекомендуется.