ки, устанавливаемой на вагонах и тендерах. Такая автосцепка представляет собой
стальной литой пустотелый корпус (голова автосцепки), внутри которого размещен
механизм сцепления.
Голова корпуса автосцепки 1 шарнирно прикреплена к центрирующей розетке 3 при помощи валика 6 таким образом, что голова может отклоняться в каждую сторону на 25 градусов. Это необходимо при проходе паровоза по кривым участкам пути. Голова корпуса автосцепки паровоза сцепляется с головой корпуса автосцепки вагона. Более подробное описание устройства и действия автосцепки приведено в главе 21.
Для того чтобы возвращать голову корпуса автосцепки в нормальное центральное положение, в розетке с боков сделаны углубления, в которые вставлены пружины 4, закрытые штампованными стаканами 5. Голова имеет два боковых зуба 2, которые упираются в стаканы, подпираемые пружинами. Поэтому такая розетка называется центрирующей. В последнее время в голове паровозной автосцепки в отверстие малого зуба устанавливают предохранительный крюк. При обрыве паровозная автосцепка приваренным крюком удерживается в голове автосцепки вагона или тендера другого паровоза, если паровоз следует двойной тягой.
Соединение паровоза с тендером осуществляется при помощи упругого или жесткого сцепления. Упругое (винтовое) сцепление (рис. 189) имеет следующее устрейство. В стяжном ящике паровоза и в стяжном ящике тендера установлены шкворни 1, на которые надета винтовая стяжка, состоящая из двух скоб 2 с гайками и двустороннего винта 3. За стяжкой, в стяжном ящике тендера, установлена листовая упряжная рессора 4. Хомут рессоры имеет проушину, через которую пропущен шкворень 5, удерживающий рессору.
В стяжном ящике тендера с боков укреплены направляющие коробки 6, в которых расположены чугунные буферные стаканы 7, с одной стороны упирающиеся в концы рессоры, а с другой в накладки стяжного ящика паровоза.
При помощи ломика, который вставляют в отверстие винта стяжки, производят стягивание сцепления. В это время буферные стаканы упираются в стяжной ящик паровоза, рессора под нагрузкой выпрямляется и таким образом создается упругое сцепление паровоза с тендером. На случай обрыва главной стяжки поставлены две запасные тяги 8, удерживаемые шкворнями 9.
На паровозах более поздней постройки поставлено жесткое сцепление паровоза с тендером с радиальным буфером. Конструкция унифицированного жесткого сцепления для паровозов Л, СО, Эр, Эм И др, показана на рис, 190.
Между стяжным ящиком паровоза и стяжным ящиком тендера установлены главная (рабочая) стяжка 8 и две запасные стяжки 9. Главная стяжка удерживается шкворнями 6 и 1, которые установлены в отверстиях стальных отливок стяжных ящиков, а запасные стяжки шкворнями 7 и 13.
259
