Если, например, у паровоза с мощным котлом и
соответствующими ему размерами паровой машины будет недостаточный сцепной
вес, то сила тяги паровоза будет иметь ограничение
по сцепному весу. Мощность котла и паровой машины
в этом случае не будет полностью использована. При малой же
паропроизводительности котла сила тяги паровоза будет ограничена по котлу.
Поэтому, кроме касательной силы тяги, различают еще силу тяги по котлу, силу
тяги по машине и силу тяги по сцепному весу.
Сила тяги по котлу представляет собой касательную силу тяти, ограниченную паропроизводительностью котла, которая зависит от размеров поверхности нагрева и форсировки котла. Форсировка котла в свою очередь зависит от площади колосниковой решетки, ее форсировки, от теплотворной способности топлива, а также от умения паровозной бригады вести отопление.
Сила тяги по машине, которую также называют индикаторной силой тяги Фи определяется размером и количеством цилиндров, ходом поршня, давлением пара, диаметром движущих колес, а также величиной отсечки.
Касательная сила тяги Фк будет несколько меньше индикаторной силы тяги Фи ввиду того, что при передаче последней на обод колеса будут иметь место потери на трение поршня о стенки цилиндра, ползуна о параллели, скалки в сальнике, пальцев в подшипниках и т. д. Эти потери при расчетах обычно учитываются механическим коэффициентом полезного действия машины Нюм.
Сила тяги по машине, которую также называют индикасом паровоза и коэффициентом сцепления. Если касательная сила тяти превышает максимальную силу сцепления между колесами н рельсами, то будет происходить боксование, которое приведет к прекращению или замедлению поступательного движения паровоза. Для того чтобы паровоз не боксовал, касательная сила тяги не должна быть больше силы сцепления колес с рельсами.
Сила тяги паровоза по котлу, машине и сцеплению в зависимости от скорости при различных форсировках котла и отсечках определяется по так называемой тяговой характеристике (диаграмме), которая строится на основании данных тягово-теплотехнических испытаний паровоза. Сила тяги паровоза может быть получена ориентировочно и расчетным путем.
Преобразование тепловой энергии топлива в механическую работу движущих колес паровоза сопровождается большими потерями. В топочном процессе при сжигании топлива имеют место потери: от механической неполноты сгорания, от химической неполноты сгорания, с отходящими газами и от внешнего охлаждения. Эти потери составляют 25-50 процентов.
Отношение количества тепла, полезно использованного для приготовления пара, ко всему количеству тепла, которое выделяется при полном сгорании топлива, называют коэффициентом полезного действия (К. п. д.) котла (брутто). Коэффициент полез-
161
