выше, изготовлена отдельно и прикреплена болтами к блоку цилиндров.
Под цилиндрической частью котла поставлено несколько гибких опор (подбрюшников). Количество их колеблется от одной до трех. Для укрепления гибкой опоры 1 (рис. 186) на паровозах СО и Э к барабану цилиндрической части приклепывают накладку 2, а к накладке приваривают угольник 3. Лист гибкой опоры вверху при помощи точеных болтов прикреплен к угольнику, а внизу к межрамному скреплению. гибкие опоры повышают жесткость рамы в вертикальной плоскости за счет цилиндрической части котла, что необходимо при подъеме паровоза, особенно с брусковой рамой.
Задняя часть котла (топка) для возможности удлинения котла при нагревании опирается на подвижные опоры, которые делают скользящими и гибкими. На многих паровозах средней мощности передняя скользящая опора топки имеет следующее устройство: к выступу-каблучку топочной рамы болтами прикреплен скользун, который через стальной наплавленный бронзой вкладыш опирается на подготовленное место межрамного скрепления.
На паровозах Э, Су и других задние опоры топки выполнены скользящими, подобно передним. Паровозы ЛВ, ФД, СО, Еа, П36 имеют передние скользящие, а задние - гибкие опоры топки, а паровоз - Л передние и задние гибкие.
Передняя скользящая опора топки паровоза ЛВ (рис. 187) размещена на раме между 4-й и 5-й движущими осями. В поперечном сечении опора 1 имеет коробчатую форму с развитием привалочных поверхностей вдоль рамы. К раме опора прикреплена десятью коническими болтами размером М30. К приливам (каблучкам) топочной рамы укреплены два стальных башмака 2, нижней частью которые опираются на вкладыши 4, лежащие на подкладках 5, помещенных в гнезда опоры. Смазывание трущихся поверхностей скользящей опоры производится от централизованной системы через отверстия в башмаках и во вкладышах. Около гнезд под
Рис. 187. Передняя опора топки паровоза ЛВ:
1 опора; 2 башмак; 3 предохранительная планка; 4 вкладыш; 5 подкладка; 6 болт; 7 рама; 8 топочная рама
257
