шенно недопустимо закрывать сифон при заправке топки тощим углём. Действие сифона даёт возможность иметь в топке к моменту отправления слой прокалённого кокса, хороший огонь и полное рабочее давление в котле.

Отопление после отправления надо вести в соответствии с профилем пути. При подходе к тяжёлому участку надо заблаговременно увеличивать загрузку топки. Получающийся избыток пара следует использовать для подкачивания воды в котёл. В крайнем случае избыток пара можно спускать и в тендер, подогревая в нём воду не свыше 30 — 45°. Более высокая температура воды опасна, так как могут отказать в работе инжекторы.

Не следует усиленно загружать топливо перед самым переходом на подъём. Готовить топку к подъёму надо заранее. К концу тяжёлого участка необходимо постепенно уменьшать напряжённость горения. Надо понемногу уменьшать загрузку топлива и соответственно регулировать приток воздуха в топку, используя сифон.

При следовании по затяжным уклонам огонь в топке надо лишь поддерживать, не допуская затухания слоя. Перед станцией, где предстоит длительная стоянка, огонь в топке надо убавлять, в противном случае неизбежна потеря пара через предохранительные клапаны.

Перед отправлением со станции стоянки, так же как с начальной станции, надо обязательно разогреть топку, открыв сифон даже при избытке пара в котле. Выезд со станции с недостаточно прогретой топкой и плохим огнём недопустим.

Во время ведения поезда следует всеми мерами предупреждать боксование, так как оно расстраивает слой топлива. Особенно тяжелы в этом отношении последствия боксования при отоплении паровоза антрацитом и тощим углём в чистом виде.

Вести поезд надо, как правило, при полном рабочем давлении пара в котле — это обеспечивает экономный расход пара, а стало быть, и топлива, уменьшает напряжение топки.

Приближаясь к конечной станции или к пункту чистки топки, огонь следует постепенно убавлять, дожигая кокс в слое и выжигая его из шлака. Если в пункте чистки произойдёт смена паровоза, то на последних перегонах следует израсходовать воду до уровня 1/4 стекала; если же паровоз после чистки топки пойдёт дальше, нужно, наоборот, сделать возможно больший запас воды в котле. Давление пара в котле следует довести до 8 ат, заранее подгрести кокс под трубы и развалить его на бока колосниковой решётки.

3. Чистка топки

Как только паровоз встал под чистку топки, надо перевалить кокс на одну какую-либо сторону колосниковой решётки. На всей ширине решётки кокс оставляют лишь узкой лентой впереди, под самыми трубами, предохраняя их от воздействия холодного воздуха.

Освободившуюся часть колосников при помощи резака и пики очищают от шлака, который спускают в зольник. После этого сохранившийся кокс переваливается на очищенную сторону и разравни-